Miroirs de la ville #4 Le cœur d’une ville… hélas !

Le mardi matin, Urbain, trop urbain promène un livre le long du Web. Les liens reflètent une veille hebdomadaire diffusée sur TWITTER, mais c’est le livre qui va s’y mirer. Tirer de cet exercice spéculaire un répertoire symbolique, une éthique de la ville, comme le voudrait le genre du miroir ?

> Miroir à partir de Jean-Marc Sérékian, Le cœur d’une ville… hélas ! Chronique d’une privatisation de l’espace public (Éditions Le passager clandestin, 2011).*


La reconstruction des villes françaises, l’aménagement du territoire piloté par des agences d’État, les stratégies d’équilibre et de dotation en équipements métropolitains, le réseau ferré, le maillage des routes et autoroutes ont fabriqué une population urbaine aimant aller à la campagne le week-end, colonisant le périurbain à mesure qu’elle s’enrichissait et qui — Ô tristesse ! — empeste aujourd’hui les villes des miasmes de ses pots d’échappement. Mais depuis que le développement durable est devenu une religion d’État et qu’il faut lutter contre les bronchiolites des petits enfants, il s’agit de remédier à cette gangrène héritée du modernisme et de la victoire de l’individualisme possessif. En un mot : il faut trouver une alternative salutaire à « l’automobilisation généralisée » et son pendant urbain, la ville diffuse.


Alors que des tours prétentieuses continuent de pousser dans une ville libérale en crise, l’une des solutions adoptées par des édiles en panne de prospective consiste à distendre la pression auto-centrique grâce au développement, en soi louable, de la « mobilité durable ». C’est là qu’entre en scène le fameux tramway, sans doute une bonne alternative au début des années 1970, mais dont l’anachronisme, quand on y pense, ne laisse pas d’interroger tant il prolifère sous nos cieux.

Cette mode galopante a un coût qui justifie que la Cour des comptes s’en émeuve parfois : 300 millions pour 12 km à Angers, 150 millions accordés en prêt pour financer celui de Tours (investissement total de 369 millions pour 15 km). Nantes, ville à la pointe du renouveau de l’urbanisme, a ouvert le bal en 1985, et ce sont des dizaines d’autres municipalités qui ont suivi. Avec une lecture à sens unique du « développement », les élus sont souvent obnubilés par le « rayonnement » de leur ville et leur place dans des classements qui entretiennent savamment le marketing urbain. Or, le tramway moderne — pas celui qu’on voit cahoter dans des villes qui ne l’ont jamais abandonné, mais l’engin métaphorique par excellence de la « glisse » urbaine et de l’injonction à la mobilité —, lui au moins, comble cette attente.


Autour du tramway, les ouvrages de complaisance sur les « zacteurs » et la « négociation » du projet urbain sont nombreux. Le caractère épique de l’implantation d’un nouveau mode de transport public séduit de nombreux thésards, malheureusement parfois dupes des fictions rétrospectives. C’est là que le petit brûlot de Jean-Marc Sérékian sur l’exemple de la ville de Tours détonne par sa radicalité.

Une de ses assertions paradoxales est en effet que le tramway, loin d’endiguer la voiture, vient en « consolider l’empire » : parkings de « dissuasion » en périphérie ou en sous-sol (avec des concessions cédées aux mêmes grands groupes qui construisent le tramway), nouveaux axes de circulation dégagés, intégration optimale à la rocade… et surtout un esprit de conquête, de sécurisation et de lissage du centre-ville transformant celui-ci en galerie marchande du samedi pour les périurbains :

« À l’instar du client des magasins de cette grande marque suédoise de mobilier dont l’itinéraire est fortement balisé, capturant ses désirs et optimisant sa frénésie consumériste, le tramway, intégré au centre du nœud autoroutier, assure dans la ville le parcours organisé de la “méga-fête de la consommation”. Son arrivée s’impose en quelque sorte comme le petit train des parcs d’attraction, où l’on vient d’ailleurs, aussi, en voiture automobile. » (pp.24-25)

Confirmation, peut-être, de cette hypothèse, une toute fraîche étude du Commissariat général au développement durable confie que « plus les ménages s’éloignent du centre, plus ils semblent satisfaits de leur cadre de vie » ! Ceux qui contribuent inlassablement à l’imagineering du centre-ville (voir ici l’article de Jean Richer, du site Ville fluctuante) feraient bien de méditer cela.


La rhétorique paysagère, le vœux pieux de préservation de la nature et de frugalité accompagnent la plupart des projets qui se dessinent aujourd’hui en Europe. Pourtant, ce sont surtout d’innombrables « trafics d’indulgences écologiques » (p.68) qui servent des intérêts bien compris mais conduisent la ville à son « encasernement technique » (p.119). Comme dans la Cerisaie de Tchekhov, il vaudrait mieux s’effacer avant d’entendre le son de la cognée de la « mobilité durable » sur les arbres

Mais bien souvent, les chiffres sont tronqués : sur le report modal du tramway, sur les gains réels de la mobilité durable, sur la vitesse commerciale (un chiffre qui fait mal, à titre d’exemple: à Toulouse en 2011, la vitesse commerciale du tramway est de 19,9km/h alors que le bus classique réalise 20km/h) ; ou bien ils pèchent par défaut d’analyse globale, comme sur l’amélioration de la qualité de l’air. La logique du spectacle avec sa « positivité indiscutable » (Guy Debord) semble régner dans les arbitrages territoriaux qui se parent de belles intentions, d’où cette « omniprésence de l’argument écologique » qui devrait inquiéter, ne serait-ce que « par son intensité même » (p.17).


Sérékian dénonce par exemple ce quartier HQE des Deux-Lions à Tours (ce pourrait être en bien des endroits) : un habitat vendu comme « densifié », des hectares qui tiennent bien plutôt du parking « arboré » d’une zone commerciale, le tout paradoxalement implanté en zone inondable, d’où des terrassements dignes des grandes manœuvres, l’abattage de grands arbres et une artificialisation complète d’un site naturel.

Invariablement, la « tétrarchie » des grands chantiers s’impose dans les villes : les transnationales du BTP, des transports et de l’énergie et… les élus. Tous imaginent la ville comme « un plateau technique sur lequel les entreprises viendraient se brancher avant de se délocaliser » (Thierry Paquot). L’aménagement du territoire ne consiste plus qu’en l’imposition de ce new deal, « processus de privatisation technique du territoire » (p.19) sans considération de la longue durée :

« Eau, énergie, transport, communication, grande distribution, services divers, tout passe aux mains de quelques grands groupes. L’urbanisme contemporain apparaît ainsi comme la continuation d’une guerre de classe par d’autres moyens. » (p.116)

On déplore ainsi les arbres qui tombent en nombre dans quantité de villes au profit de la requalification urbaine, dont le tramway est souvent le « master project », mais qui apporte avec lui le cortège de la spéculation immobilière, de la gentrification, du nettoyage des quartiers populaires, et puis l’extension miraculeuse d’un bassin de chalandise pour les grandes enseignes franchisées. On pourrait de nouveau reprendre le cri « The city planners are ravaging our cities » sous l’inspiration de Jane Jacobs. L’ANRU se charge de nos nouveaux Pruitt-Igoe


L’artificialisation et l’optimisation de l’espace public urbain passent par le nombre significatif d’arbres patrimoniaux coupés une fois le tracé reconnu d’utilité publique par la Commission nationale du débat public, après un processus de « démocratie participative » qui se résume souvent en un abondement formel des expertises en place, tant la conception techniciste de la ville s’accommode des instruments d’une démocratie consensuelle. « L’inflation de ces simulacres de droits est, en réalité, le signe de notre précarisation institutionnelle » (p.141). On a vu autour de la vieille gare centrale de Stuttgart, le combat contre un urbanisme totalitaire prendre fin dans un référendum.

Qu’à cela ne tienne, les municipalités prétendent souvent replanter plus d’arbres qu’elles n’en coupent, mais leur « végétalisation » est celle d’arbustes d’apparat en pot, hors sol, d’une essence moins encombrante et laissant le champ libre aux caméras de surveillance. Une nature de technocrate et de « décorateur d’intérieur » (p.53) prend place en ville.

Tout concourt au spectacle. Récemment décédé, le designer Roger Tallon devait ainsi définir avec Daniel Buren l’allure du tramway de Tours, à savoir : « un tramway entièrement recouvert d’un film-miroir dans lequel la ville se reflètera », dit la communication municipale qui cherche sa « signature ». Ce tramway-miroir réfléchit une ville étonnamment maîtrisée et domestiquée.

« Nous serons bientôt les habitants d’une glaçante pers’ 3D tout droit sortie de l’imagination numérique d’un urbaniste au service des multinationales du BTP », conclut Sérékian (p.129).


La « prévention situationnelle » trouve dans l’urbanisme moderne son principal fer de lance pour gommer l’inquiétant palimpseste des villes, leur vitalité chaotique, leur imprévisibilité foncière qui serait le paravent des pratiques déviantes. Quel meilleur instrument alors que le tramway, engin de surface et « cheval de Troie de la ville carcérale » (p.83), pour requalifier, c’est-à-dire accoucher d’une ville sans qualité, minéralisée et quadrillée de dispositifs high-tech. Et en bonne « cible », chacun pourra lire à souhait (ou pas) les panneaux de chantier dévolus à la communication du projet urbain instruisant sans rire cette biopolitique de Monsieur Prudhomme : « Nos équipes aménagent votre cadre de vie ».


Des cités intelligentes et écologiques existent toujours sur la fantasmatique page blanche de l’urbaniste. Mais, c’est une loi de l’entropie, tout rêve d’un espace unique contient en germe sa propre destruction. Alors, certes, il y a peu de Lacaton et Vassal qui répondent « Comme projet, nous avons proposé de ne rien faire »… Il n’empêche que s’inventeront toujours, heureusement au-delà du New Urbanism, des stratégies d’urbanisme plus sensoriel, réversible et lent, et pas seulement en ville, aussi à l’échelle « micropolitaine ». Parce que c’est du possible, surtout, dont nous avons besoin pour respirer.

>> Suivez Urbain, trop urbain sur Twitter et essayez de deviner ce que sera le prochain miroir de la ville !

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Le cœur d’une ville… hélas ! Chronique d’une privatisation de l’espace public

Jean-Marc Sérékian

Date de parution : 17/11/2011

Éditions Le passager clandestin

176 pages — 14 € TTC

Et si vous achetiez cet ouvrage chez un libraire ?

Ombres blanches, Le Genre urbain, Mollat, Decitre (liste non exclusive).

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