Miroirs de la ville #7 The box. Comment le conteneur a changé le monde

Le mardi matin, Urbain, trop urbain promène un livre le long du Web. Les liens reflètent une veille hebdomadaire diffusée sur TWITTER, mais c’est le livre qui va s’y mirer. Tirer de cet exercice spéculaire un répertoire symbolique, une éthique de la ville, comme le voudrait le genre du miroir ?

> Miroir à partir de Marc Levinson, The box. Comment le conteneur a changé le monde (Éditions Max Milo, 2011).*



C’était un dédale en transformation perpétuelle, animé par les hommes et les machines transbahutant sans relâche les amas colorés des produits de l’univers. Il y avait les cris des dockers et les grincements des grues, et puis il y avait les empotages et dépotages des caisses à l’intérieur de ces fiers docks « à l’anglaise ». De l’eau a coulé depuis. J’étais avec Urbain, trop urbain au Havre, la semaine dernière. J’ai vu à cette occasion ces bassins des Docks déchus de leur ancienne activité manutentionnaire. J’ai ressenti combien une communauté havraise — celle de la presqu’île Frissard et de Saint-Nicolas — était restée comme entre deux quais, ni du port ni de la ville. Et en même temps, comment ne pas être fasciné devant le voisinage étrange et presque malencontreux de la superbe ville rationnelle reconstruite par Perret, avec ce grand port de marchandises conquis par l’universelle géométrie des boîtes versicolores de conteneurs ?


Comment donc cette histoire a-t-elle commencé ? Pourquoi une simple boîte de métal allait-elle tout changer du rapport des villes à leur port ? Même s’il est difficile, voire impossible, d’obtenir des estimations fiables de la part de la conteneurisation dans la décomposition économique du transport depuis 1950, l’effondrement des coûts de fret généré par la banalisation du conteneur est assurément un facteur de ce qu’il est convenu d’appeler la « mondialisation » et de l’apparition de ces villes globales qui forment le premier « hinterland » des ports modernes.

26 avril 1956 : un entrepreneur américain de camionnage, Malcolm Purcell McLean affrète à Newark (New Jersey) un navire chargé de conteneurs, l’Ideal X : 58 caisses qui allait être réparties sur 58 camions à Houston.

Il n’est pas le premier, à strictement parler, mais « il avait compris que le véritable rôle des entreprises de transport était de convoyer du fret et non d’exploiter des bateaux ou des trains. Cette prise de conscience favorisa la réussite de sa propre version de la conteneurisation, là où tant d’autres avaient échoué » (p.12).

Dérèglementation des transports, normalisation logistique, transformation des chaines industrielles, montée en flèche de l’Asie du sud-est dans l’économie mondiale, délocalisations en masse, les salaires de Shenzhen arbitrant le niveau de paye des ouvriers occidentaux… Le conteneur est responsable d’une mutation que sa réalité technique, assez fruste, ne pouvait faire présumer. Nombre de délires architecturaux démontrent la banalisation de ces boîtes d’aluminium dans notre paysage contemporain.

Pourtant c’est de gestion qu’il s’agit, et pas d’une boîte et de ses prétendues qualités techniques. En fait, le poids du fret, jadis un handicap, s’est à présent volatilisé dans les tableaux comptables. Pour résoudre l’enjeu de la « rupture de charge », il fallait que la demande de fret soit suffisante pour remplir les caisses et que toute l’infrastructure technique du transport — route, rail, mer et même air — soit coordonnée autour de normes communes. Il fallait aussi, et c’est ce que l’histoire américaine nous enseigne, une déréglementation des tarifs : l’autorité arbitrale de l’ICC (Inter-state Commerce Commission) a fini par craquer après diverses ruses, contournements légaux et autres batailles techniques sans merci entre transporteurs.


Les premiers ordinateurs IBM loués à des centaines de dollars la minute ont servi à calculer l’optimisation du fret. Mais en dépit de sa percée, le conteneur avait un avenir timide. Jusqu’à peut-être ce que la terrible guerre du Vietnam sanctionne définitivement son avènement, en jouant un rôle essentiel dans l’évolution de la logistique, la conteneurisation réformant le système d’approvisionnement push de l’armée. D’affaire purement américaine, le conteneur est devenu ensuite un objet mondialisé transitant de port en port, de quai à quai, de bateaux en trains ou camions.

Pour changer ainsi la face du monde, non seulement il faudrait inventer le conteneur « standard », à coup d’essais et d’erreurs coûteuses, à raison aussi de controverses normatives ISO, mais il faudrait encore « changer tous les rouages de la machine — qu’il s’agisse des ports, des navires, des grues, des équipements de stockage, des camions, des trains ou des manœuvres des affréteurs eux-mêmes » (p.101). Derrière cela, ne l’oublions pas, l’organisation des usines, en amont, par les industriels, c’est-à-dire l’entrée de ceux-ci dans le ballet de « l’intermodalité » a révolutionné le fret. Les affréteurs (ces usines, grossistes, courtiers en matières premières qui forment l’économie réelle) ont amené la gestion du fret à évoluer de part en part. De l’épopée de Barbie, petite poupée qui a « mis au point sa propre chaine d’approvisionnement à l’échelle planétaire » (p.420) au « juste-à-temps » de Toyota, les normes d’intégration industrielle et de sous-traitance ont changé et influé sur la logistique, qui est passée de l’art militaire au management stratégique à haute dose d’informatique décisionnelle.

« Des fabricants comme Dell et des détaillants comme la chaine de magasins Wal-Mart ont poussé ce concept à l’extrême, en bâtissant toute leur stratégie commerciale sur la rapidité du transport de leurs produits, des ateliers d’usine aux clients » (pp.423-424).

Songeons à la chaîne de production de l’iPhone, par exemple. Ouvrez un conteneur, comme un de ceux repêchés en mer (10.000 s’y perdent chaque année !), et vous avez 80% de chance de n’y trouver que des biens intermédiaires, pas des produits finis. Les naufrages de certains mastodontes des mers répandent sur les plages d’étranges objets.


Les gares de triage aux abords des vastes étendues de stockage à ciel ouvert qui ressemblent à un jeu de Lego, le ferroutage et l’explosion du transport routier, toutes ces caisses qui passent, pour être « scannées », sous des portiques sécurisés, dans une enceinte vidéosurveillée… Aujourd’hui, les territoires portuaires relèvent de sociétés de gestion privée, l’autorité portuaire se contentant de leur allouer un ensemble de services rémunérés. On doit cette perte de souveraineté des villes sur les ports à une « innovation » de Margaret Thatcher (en 1981, elle ordonne la vente de 21 ports, cf. p.381).

À l’aune des remodelages urbains générés par les progrès du transport ferroviaire, les ports ont considérablement changé d’aspect et de structure. Il se sont « désurbanisés » en quelque sorte, la ville n’y entre plus ainsi que le décrivait avec couleur Céline dans Guignol’s band, à propos des quais de Londres. Les docks sont « réhabilités » ici et là en surfaces commerciales, les vieux canaux désertés, les rails enlevés, les entrepôts de transit démolis… Le port de New York, comme celui de Londres, n’a pas su entrer dans la course aux investissements stratégiques, certaines de ses infrastructures flambant neuves rendues désuètes le béton à peine sec (où l’on retrouve encore l’influent Robert Moses, et où l’on apprend que la Ville de New York avait tenté d’échanger l’autorisation de construction du World Trade Center contre un accord de rénovation des quais par l’Autorité portuaire).

Le conteneur a donné le coup de grâce à de nombreuses villes portuaires hier dominant le marché des échanges, et supplantées en quelques années par Oakland, Seattle, Felixstowe, Rotterdam, puis Yokohama, Sydney, Taïwan, Hong Kong, Singapour et… Shanghai aujourd’hui. L’économie-monde en est bouleversée.

« En 1996, un plus grand nombre de conteneurs transitait par Singapour que par le Japon. En 2005, elle devint le plus grand port du monde pour le fret divers, devançant Hong Kong, tandis que quelque 5000 compagnies internationales se servaient de cet État insulaire comme d’un centre de stockage et de distribution — preuve s’il en était du pouvoir de l’industrie des transports à remodeler les flux commerciaux. » (p.342)


En marine marchande, depuis le paquebot (né en 1780), puis les cargos, aucune innovation technique n’est aussi majeure que celle du porte-conteneur. Le transport maritime était un négoce familial mené par des passionnés de mer peu disposés à y engloutir des fortunes. « Les navires qui avaient lancé l’ère des conteneurs remontaient à la Seconde Guerre mondiale, dont ils avaient tous été des reliquats. À partir de 1965, chaque porte-conteneurs de la flotte de Sea-Land Service avait au moins 20 ans d’âge » (p.266). Les conglomérats ont investi. La modernisation des flottes, des quais, des grues, les centaines d’hectares de terrain qu’il fallait gagner sur le front de mer, les infrastructures, routes et ponts, etc. : tout cela exigeait en définitive des capitaux colossaux. L’essor du conteneur est adossé au développement d’une économie de la dette et donc à une financiarisation de l’activité d’armateur.


La crise pétrolière a eu un effet d’aubaine sur les porte-conteneurs, de loin les plus économiques, après une course à la vitesse de transit qui est apparue comme un non sens dès lors qu’on parvenait, en contrebalancement, à optimiser les chargements aller/retour et à ne jamais voyager avec des caisses vides (le problème majeur des deux premières décennies). Les nouveaux navires, équipés de « cellules » en acier, réglables pour l’arrimage des conteneurs, d’abord dotés de grues autonomes, puis entièrement dévolus à l’optimisation du stock de boîtes — d’énormes portiques ZPMC opèrent aujourd’hui à quai, sur les « terminaux » — nécessitent aujourd’hui un équipage ridicule en nombre… À l’aune du nombre de dockers qu’il faut pour décharger mécaniquement les boîtes à moins d’une minute de rotation de cycle. Avec la réduction drastique du temps passé à quai, un marin d’aujourd’hui, ça ne connaît que de vastes parkings déshumanisés, bien loin de l’animation des villes portuaires des années 1950.

La capitalisation de ce type de transport a entrainé des gabarits inédits et la capacité d’assurer des fréquences régulières sur des « routes commerciales ». 10.000 boîtes dans un seul chargement, la taille de quatre terrains de foot, 17 m de tirant d’eau… De nombreux porte-conteneurs sont aujourd’hui « Post-Panamax », c’est-à-dire que leur gabarit ne leur permet pas d’emprunter le canal de Panama. On s’interroge sur la possibilité de bateaux « Post-Malaccamax » : au-delà de 21 m de tirant d’eau… La compagnie danoise Maersk, la compagnie taïwanaise Evergreen, ou la compagnie française CMA-CGM sillonnent les autoroutes mondiales de la mer. Leur compétence en finance et gestion explique qu’elles perdurent. Drôle de métier.


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The box. Comment le conteneur a changé le monde

Marc Levinson

Date de parution (traduction de l’américain) : 13/10/2011

Éditions Max Milo, collection « L’inconnu »

480 pages — 24,90 € TTC

Et si vous achetiez cet ouvrage chez un libraire ?

Ombres blanches, Le Genre urbain, Mollat, Decitre (liste non exclusive).

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5 commentaires sur “Miroirs de la ville #7 The box. Comment le conteneur a changé le monde”

  • fgriot dit :

    aller, je me permet encore, car trop d’écho… poésie du conteneur :

    « j’ai vu gare port maritime
    filant cramés sous le sun
    dans l’étendue béton d’attente
    des wagons de marchandises
    et containers trans-mondiaux
    jaunes verts bleus blancs
    et slogans tagués au pochoir
    sur leurs flancs indélébiles »
    http://www.fgriot.net/txt/book_0/p60.php

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