Miroirs de la ville #15 L’infraville — Futurs des infrastructures

Le mardi matin, Urbain, trop urbain promène un livre le long du Web. Les liens reflètent une veille hebdomadaire diffusée sur TWITTER, mais c’est le livre qui va s’y mirer. Tirer de cet exercice spéculaire un répertoire symbolique, une éthique de la ville, comme le voudrait le genre du miroir ?

> Miroir à partir de Dominique Rouillard, L’infraville — Futurs des infrastructures (Éditions Archibooks, 2012).*



L’infraville : des réseaux, des tubes et des câbles, des sous-sols et des fondations, des armoires d’alimentation, des nœuds de distribution, des réservoirs et du débit, de l’interconnexion et du flux… Mécanique, hydraulique, électricité, électronique, téléphonie, génie civil… C’est le règne des ingénieurs, un rêve saint-simonien du patrimoine public de la ville invisible et nourricière. C’est aujourd’hui un patrimoine largement hérité par des villes d’échangeurs et de vases communicants qui n’en sont pas devenues plus urbaines ni civiles pour autant.

« La ville n’est pas seulement constituée de ce qui est immédiatement perceptible, elle l’est aussi de réseaux et d’infrastructures techniques sans lesquels elle ne serait pas ce qu’elle est, et où la circulation de l’information joue un rôle important. Ces systèmes sont difficiles à décrire. Leur topologie et leur morphologie sont ignorées dans l’ensemble, chaque fournisseur n’ayant connaissance et ne contrôlant que des fragments. » (p.95)

Quel est le futur des infrastructures ? L’évolution de la démographie urbaine présente, on le sait, des chiffres vertigineux. La mégalopole américaine (45,2 millions d’habitants), par exemple, prétend tenir ses rivales en respect par l’efficacité de ses infrastructures, en ayant un temps de développement d’avance. Mais la soutenabilité de cette course en avant au regard de la biosphère fait question. Tant et si bien que même les plus gros ingénieurs bétonneurs se sentent obligés de défendre une perspective « verte ».


« Un nouveau sentiment d’urgence face aux enjeux environnementaux, de doutes et de peurs, de risques et de précautions, également entretenus, remet les infrastructures au cœur des réflexions sur les projections à long terme, comme si le fond sémantique de l’infra-structure ressurgissait pour signifier le retour aux mesures essentielles à conduire pour la survie du monde. » (p.6)

Comme en fait l’hypothèse l’agence d’architecture Appareil, l’urban farming High-tech des années 2050 pourrait passer par une infrastructure agricole verticale, des incubateurs disposés hélicoïdalement en une tour sans fin… À New York, la revitalisation du front portuaire se marierait avec des éoliennes et des parcs à huitres… Avec le projet Seine Métropole d’Antoine Grumbach, où la capitale s’étend le long de la Seine jusqu’à la Manche, ce serait l’échelle immense du grand paysage fluvial qui deviendrait comparable à un entrelacement d’infrastructures, entrelacement d’où émergeraient des villes, à l’intérieur de la ville continue, cette dernière devenant à son tour « in-between infrastructure ».


Sans même verser dans la prospective, le caractère dual des infrastructures se prête à ce mariage des pôles opposés. À l’échelle du développement métropolitain, des géographies interurbaines apparaissent clairement en évidence, denses et visibles, avec le flux de circulation des habitants qu’elles impliquent. Mais d’autres liaisons géographiques sont, inversement, en grande partie invisibles, et reposent sur des réseaux d’échanges financiers électroniques.

« Le terme d’infrastructure est protéiforme, associant, d’une part, des formes matérielles et composites — ouvrages, réseaux, structures, édifices — dont les temps de réalisation sont conséquents, et des fonctions volatiles d’autre part — flux, programmes, technologies —, dont les durées de vie sont variables. » (p.53)

Si l’on fait un effort de « rétro-futur », on constate sans mal que la superarchitecture des années 1950-1970 était majoritairement dessinée dans l’hypothèse d’une congruence et d’une continuité architecturale des systèmes d’infrastructures qui n’est pas advenue. Archigram avec Instant City, ou Zenetos avec son « urbanisme électronique » proposaient une vision dématérialisante de l’architecture comme promesse de communication universelle.


Pour Superstudio, un WC tous les 100 m2 résume plaisamment le seul besoin équipement fixe « en dur » autour duquel tout l’aménagement mobile évoluerait dans ce monde parfait… Or, les mégastructures utopiques pour les habitants nomades d’une utopie technologique nue — Continuous monument ou New Babylon — ont débouché sur un musée « distractif » tel que le Centre Pompidou. Cet aboutissement est bien davantage un tournant, car les infrastructures culturelles allaient devoir elles-mêmes se plier au nomadisme : celui de leur propre marque ou icône. Le Guggenheim se reproduit indéfiniment. Le Louvre aura bientôt « ses villes » (Lens, Abou Dabi, Atlanta…).

« Pas de vision du futur sans inscription dans un réseau mondial des villes. Le Louvre ou Beaubourg travaillaient à entretenir l’image de Paris ; leur multiplication revient à substituer à l’image de la capitale le message dominant du futur. » (p.186)


On l’aura compris, l’infrastructure ne se résume pas à se faire oublier au profit de la mobilité, ou encore de la consommation énergétique. Elle crée la ville, elle est un vecteur d’urbanisation. C’est patent avec l’escalator de Central-Mid Levels à Hong Kong ou avec les projets de téléphérique urbain. À Séoul, les piliers des viaducs pourraient devenir des centres de rencontre au lieu de demeurer des délaissés urbains. La notion de « smart building » définie par Rem Koolhaas qui vient de livrer le siège de la CCTV, ou bien les bâtiments pop-up de Mayer qui ont fleuri ces dernières années induisent une capacité d’adaptation à une diversité d’usages de la ville, et donc une certaine souplesse de la conception des infrastructures en vue d’accueillir des investissements humains multiples.

Point de convergence des innovations de structure, une gare contemporaine (de Calatrava par exemple) prétend exprimer le renouveau du voyage en train dans l’univers social. Les gares deviennent ainsi les chevilles ouvrières du projet urbain de grande ampleur. La vieille gare de tête de Stuttgart, réalisée par Bonatz et Scholer au début du vingtième siècle, visée par les bombardements puis reconstruite, sera bientôt remplacée par une gare souterraine baptisé « Suttgart 21 », logée sous un parc arboré… planté surtout d’un programme immobilier… À Los Angeles, la future Union Station, chargée d’accueillir le fleuron du train à grande vitesse américain, substituera à l’ancienne gare de 1939 un complexe urbain de plus de 16 hectares. L’infrastructure serait donc un espace à reconquérir par l’architecture.


À leur tour, l’érosion de certaines infrastructures, leur vétusté de sites industriels délavés, ou bien tout simplement l’évolution des usages (ne plus aller au théâtre par exemple) impliquent leur redéfinition. Sous l’effet de requalifications urbaines, les voies de chemin de fer deviennent des parcs, des aménagements paysagers de « mobilité douce », marche et vélo. Sur les rails désaffectés de la Petite ceinture parisienne, parenthèse urbaine, certains rêvent d’un destin comparable à la High Line de Manhattan, transformée progressivement en promenade piétonne surélevée qu’enjambent de beaux buildings.

Avec cela, la raréfaction de la ville palimpseste et de ses espaces sédimentés par l’histoire place en avant l’infrastructure au rang des « monuments » auxquels rendre un nouveau culte, un peu comme lorsque la majesté paysagère des grands aqueducs romains avait due être restaurée par les papes pour qu’ils affirment leur pouvoir séculier sur la ville en implantant de nouvelles fontaines d’eau pure aux places et carrefours. Aujourd’hui, ce sont mille paysages de bitume de l’automobile, zones aéroportuaires, porte-avions, parcs logistiques, champs d’éoliennes, décharges de tri sélectif… Qu’en faire ? Ballard a fait de ces objets l’épicentre d’un système urbain « troué » par des hétérotopies qui modifient l’espace sensoriel de l’anthropocène.


Que penser du tunnel qui réduit le paysage et annihile la topographie de la masse rocheuse des montagnes ? Le plus long du monde, construit par AlpTransit, passe sous le col du Saint-Gothard, avec des tronçons allant jusqu’à 70 km. « Si on rajoute à cela la vitesse vertigineuse du train à travers la masse solide de la roche, on se rend compte que nous avons atteint toutes les limites de la cognition spatiale, voire d’une réalité paysagère palpable. Le nouveau tunnel du Saint-Gothard est un monument à l’attrition visuelle induite par un besoin de vitesse, et cela aura des conséquences indéniables sur la manière dont nous percevons notre monde. » (pp.170-171). De même, si le projet « Kanal » de doublement du Bosphore se réalisait, la partie occidentale d’Istanbul deviendrait une île.


Si l’infrastructure touche et perturbe notre sentiment géographique c’est aussi parce que, in fine, tout s’y « résume dans l’Ésthétique et l’Économie politique » (Mallarmé). Nous l’avons vu à propos de l’histoire du containeur : pour résoudre l’enjeu logistique de la « rupture de charge », il fallait que la demande de fret soit suffisante pour remplir les caisses et que toute l’infrastructure technique du transport — route, rail, mer et même air — soit coordonnée autour de normes communes… Et les énormes portiques ZPMC qui opèrent aujourd’hui à quai, sur les « terminaux », nous éloignent considérablement des ports maritimes des années 1950.

Les nouvelles « façades portuaires » invisibles tutoient les clinquantes marinas de luxe chargées d’absorber par la spéculation immobilière le surplus du capital : les deux infrastructures ont beau relever d’une écriture différente, elles sont intimement liées à la ville néolibérale. Il est donc plus que jamais nécessaire d’interroger cette infraville et ses paradis artificiels, par-delà les discours avant-courriers du progrès dont la contribution à l’édification du commun a passablement échoué.

« Ci-gît le corps urbain millénaire qui a vécu contre, tout contre dame Nature, réduit au nom du patrimoine, à garder un masque d’origine. Cette superville déconnectée de ses réseaux métaboliques dont les plus anciens sont bicentenaires : quelle thaumatopraxis employer pour y bouturer et laisser fleurir les pousses du futur dont nous sommes les greffeurs ? » (p.268)


>> Suivez Urbain, trop urbain sur Twitter et essayez de deviner ce que sera le prochain miroir de la ville !

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L’infraville — Futurs des infrastructures

Dominique Rouillard (dir.)

Date de parution : 09/02/2012

Éditions Archibooks

272 pages — 21,90 € TTC

Et si vous achetiez cet ouvrage chez un libraire ?

Ombres blanches, Le Genre urbain, Mollat, Decitre (liste non exclusive).

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